本期导读：

－区域发展模式相关资讯

－区域发展模式的内涵解析

－从区域发展模式看如何让区域增值

－案例借鉴：东京圈物流园区发展研究

※动态资讯※

2009年2月份开始，9个国家土地督察局开始对扩大内需项目用地进行调研，了解掌握各地扩大内需用地真实情况。据悉，各省为保证4万亿投资项目落地，多数省份都出现用地缺口，严重省份用地缺口达到50%。为了解决用地缺口问题，各省一面将用地指标腾挪给中央投资大项目用，一面积极再向国土部申请新用地指标。

※主题解析※

区域发展模式。无论是政府还是企业，都必须做商业模式上行得通的事情。这里的区域意指一个城市、区县、度假区、城市片区等，区域发展模式即地方政府采取什么样的道路或路径，来推动区域从当前的发展状态向预期的目标状态转变的问题。

在北美行业分类目录中，政府也是一个行业。地方政府作为区域发展的推动者，以企业思维看待，就是要以最小的投入获得最大的产出。政府的投入主要有土地资源、引导资金、政策扶持、行政投入等，区域的产出主要有土地升值、GDP效益、产业财税、就业贡献等。

※主题观点※

从区域发展模式看如何让区域增值

“发展是硬道理”，为了推动区域发展，各个地方政府可谓使尽浑身解术，在有限的资金和政策条件下，谋求一方经济和社会的快速发展。

一、区域发展模式的演进

初期阶段，区域发展一般采用“城市营销”模式，为了获得外来资金发展区域经济，地方政府不顾投资企业的产业类别、资源消耗、环境污染等，实行的是“挖到篮子就是菜”的战略。

当前阶段，区域发展主要采用“土地经营”模式，地方政府一般先对区域土地进行总体规划和控制性规划，然后以土地为主要资本进行招商引资，实行的是“以土地换资本”的战略。

未来阶段，区域发展将演变为以“知识经营”为催化剂，以“资本经营”为支点，以“产业经营”为落脚点的新模式，实行“知识、资本、产业三位一体”的战略，推动区域经济可持续发展。

二、区域资本复合体

在区域经济的规划建设管理中，需要站在战略的高度来审视发展道路的选择，培养区域的独特性，累积能促进区域可持续发展的各种资本。

区域资本主要包括人文资本、社会资本、文化资本、智力资本、环境资本、自然资本、城市资本等，这些资本因素共同构成了区域发展的依托。

所谓资本复合体战略，就是投资于区域发展所依赖的各种资本，使其互相影响，互相促进，推动各种资本要素的优化和升级，为区域发展提供源源不断的内在动力，保持区域长期的贸易盈余。

三、“三位一体”助力区域发展

1、以“知识经营”为起点，集成创新

一般来说，在关联区域发展的“规划－基建－招商－运营”四个环节中，规划是“资金投入最少，重要性最强”的环节，它在很大程度上决定了区域开发在战略蓝图上的可信性，在开发策略上的可行性。

城市化走到今天，简单规划的土地经营模式，对于区域开发与经济发展已经不太可行。系统深入的“知识经营”模式，才能以较少的资源，撬动较高阶的智力资源和关系网络，获得知名度和关注度，从而获得资源和支持。

地方政府可以自身的知识资本为基础，在区域开发的各个价值链环节，引入全球智力机构，同时加大对区域人才培养提高智力水平，通过规划、策划或包装等知识经营整合区域内可利用资源。

2、以“资产经营”为支点，点石成金

为更好地聚集资金、争取政策，区域经济的开发中，可遵循“资源——资产——资金”的思路，通过“知识经营”的智力投入，对可利用的自然资源、政策资源以及关系资源进行全面深入地分析，进行组合、整合以致“激活”为可交易的诸多大小不等的资产项目，依托这些资产项目载体，进行融资操作。

“资产经营”一方面可以少量资金投入，获取资产之于资源的大规模溢价，另一方面，拨开云雾见晴天，通过法律财务、策划包装和市场研究、商业模式创新等智力投入让投资人看到项目的前景，更易决策。

3、以“产业经营”为重点，落地生根

产业是一个地方经济发展的支撑和根本，产业比之城市，更应该投入力量去“经营”，不仅仅要形成企业的规模聚集，而且形成产业链聚集，培植产业的地方根植性，产业门类间之间的有机联系，产业发展的安全性和竞争力。

对于区域发展而言，无论是“知识经营”，还是“资产经营”，最终的落脚点都必须是实现“产业经营”，“产业经营”是“知识经营”的谋划初衷，是“资产经营”利益让渡的目的。

※案例借鉴※

东京圈物流园区发展研究

一、基本概况

日本是最早建立物流园区的国家，早在1965年就在东京近郊的东南西北各自建设了葛西、和平岛、阪桥和足立4个现代化物流园区，在其中建立了商务交易大厦、大型仓库群和公路货物集散中心等物流设施。而后在此基础上，通过逐步配套并完善各项基础设施和服务设施，提供各种优惠政策，吸引扶植大型物流企业，实现规模经济效益，由此改善了城市环境，并提升了城市的综合竞争力。

如其中的和平岛物流园区，目前面积达22.3万平方米，已经成为连接东京和日本的中转基地，为49家运输企业租用，建立的1516个中转点遍布了日本的整个中小城镇。现有货运站台和配送中心建筑面积达8.665万平方米、433个供卡车停靠装卸货物的车位，年商品处理量达200万吨。

二、发展策略

1、政府统一规划进行“知识运营”

当时建立物流园区的主要原因是为了解决东京与外围城市间各种产品大量进出城市而引起的物流商流混用、交通混杂拥堵、城市功能日趋低下的状况，由政府牵头联合相关部门、咨询机构等确定市政规划，在城市的市郊边缘带、内环线外或城市之间的主要干道附近，规划有利于未来交通设施配套建设的地块，作为建设物流园区的基地。

2、物流园区开发中的“资本运营”

首先，东京地方政府在规划的基础上，将基地内的地块分别以生地的价格出售给不同类型的物流行业协会，如仓储协会、物流协会、卡车运输协会、冷藏协会等。然后，这些协会再以股份制的形式在其内部会员中招募资金，用来购买土地和建造物流设施，同时成立专业公司来负责此项工作。协会成员的出资金额可多可少，不足部分政府还可提供长期低息贷款。最后，政府对已确定的物流园区积极加快交通设施的配套建设，在促进物流企业发展的同时，推动园区内地价和房产升值，使投资者得到回报。各个协会的专业公司则根据本专业的实际需求，在园区内统一规划建设物流设施，建成后由专业公司负责管理。

3、物流园区建成后的“产业运营”

物流园区建成后，通过园区吸引并集中多个配送中心，使其共享基础设施和配套服务设施，从而可以降低环保等多方面成本，以获得物流经营的规模效益。协会中出资的会员都可能按照自己业务量的大小向专业公司承租物流设施，并可享受相应的优惠价格。这样，一方面保护了协会中投资者的利益，另一方面又避免了协会成员之间的过度竞争，使物流设施得到充分利用。

物流园区内运输、集散、中转、储存、配送、订货、销售、售后服务等功能有机地结合起来，极大地提高了物流设施的效率，降低了物流成本，并取得很好的社会效益。这些园区对于日本随后的经济崛起发挥了重要的作用，使日本的物流业成长为整个国内产业发展的基础性服务产业。